Характеристики двигателя 21179
Изначально руководство завода поставило задачу увеличения объема, поэтому использована типовая форсировка – сохранение диаметра цилиндров, увеличение хода поршня. Использовавшийся в качестве основы силовой привод 21127 гнет клапана, поэтому данный дефект версия 21179 унаследовала вместе с высокоресурсным ремнем Gates для обеспечения, хоть каких-то гарантий от обрыва ремня ГРМ.
Прежней осталась схема двигателя:
- поперечный, переднеприводной;
- расположение распредвалов сверху, 4 клапана на цилиндр.
Детали мотора 21179
Разработчиками в двигателе уже произведен тюнинг:
- добавление хода поршня;
- увеличение диаметра клапана при снижении толщины его стержня до 5 мм;
- вихревая подача воздушной смеси внутрь камеры сгорания.
Особенности конструкции
Несмотря на то, что мотор легче предыдущих версий, на нем используется навесное оборудование в больших количествах, поэтому капремонт и даже нормальное обслуживание своими руками является сложной задачей.
Например, изготовителем предусмотрена фиксация распределительных и коленчатого вала специальными приспособлениями. Чтобы их установить, он рекомендует демонтировать большую часть навесного и впускного тракта. Аналогично модернизация для увеличения мощности тоже затруднена, так как под капотом нет свободного места.
Впускной коллектор Мотор Супер
В результате технические характеристики модификации 21179 выглядят следующим образом:
| Изготовитель | АвтоВАЗ |
| Марка ДВС | 21179 |
| Годы производства | 2016 – … |
| Объем | 1774 см3 (1,8 л) |
| Мощность | 89,7 кВт (122 л. с.) |
| Момент крутящий | 170 Нм (на 3750 об/мин) |
| Вес | 99,3 кг |
| Степень сжатия | 10,3 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный |
| Впрыск | распределенный с электронным управлением |
| Зажигание | электронное бесконтактное микропроцессорное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый производителя Мотор Супер |
| Выпускной коллектор | катализатор |
| Распредвал | 2 шт., метки на шкивах смещены на 2 градуса |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Поршни | облегченные, производитель Federal Mogul |
| Коленвал | от 11183 |
| Ход поршня | 84 мм |
| Горючее | АИ-92 |
| Нормативы экологии | Евро-5/6 |
| Расход топлива | трасса – 5,8 л/100 км
смешанный цикл 6,8 л/100 км город – 8,6 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,2 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 0W30, 0W40, 5W30, 5W40, 10W30, 10W40, 15W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mannol, Mobil, Castrol |
| Масло для 21129 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,4 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 200000 км
реальный неизвестен |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7,8 л |
| Помпа | с металлической крыльчаткой GBM |
| Свечи на 21129 | BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км пробега |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | номер по каталогу 90915-10001
замена 90915-10003, с обратным клапаном |
| Маховик | увеличенный размер демпфера |
| Болты крепления маховика | коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм
коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки |
| Маслосъемные колпачки | код 90913-02090 впускные светлые
код 90913-02088 выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 800 – 850 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм
маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90° |
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать
Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия)
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
| Модель автомобиля | Момент затяжки крышки постелей, Н*м (кгс.м.) | Момент затяжки вкладышей шатунов, Н*м (кгс.м.) |
| ВАЗ 2108 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| ВАЗ 2106 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Lada Priora | 68,31-84,38 (6,97-8,61) | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
Как поднять давление в топливной системе Лада Веста до нормы
Если мы уверены в том, что форсунки работают корректно и они чистые, а бензонасос способен создать необходимое давление, тогда вся вина в сложившейся ситуации с провалами и дерготней лежит только на регуляторе давления. Вот он.
Виновник сегодняшнего торжества – регулятор давления топлива (РДТ).
Есть два варианта — либо заменить регулятор давления новым на 3,8 атм, либо усовершенствовать на свой страх и риск старый. Как ни странно, последний вариант дает самые лучшие результаты.
Для начала купим новый регулятор и установим его на место. Делается это просто, но не слишком быстро (как снять топливный модуль Лада Веста мы разбирались здесь):
- Сбрасываем давление в топливной системе. Для этого вынимаем предохранитель F26 на 15 А из монтажного блока, запускаем двигатель и ждем до тех пор, пока он не заглохнет. Вместо удаления предохранителя бензонасоса F26 можно сбросить разъем с питания топливного модуля.
- Снимаем заднюю сидушку, добираемся до топливного модуля.
- Отключаем топливопровод от модуля и вынимаем его на свет божий. Видим такую картину.
- Регулятор давления указан стрелкой.
- Чтобы его снять, необходимо освободить подпружиненные стойки из пазов в корпусе модуля.
- Крестовой отверткой откручиваем саморез и вынимаем регулятор. Новый ставим на место и собираем все в обратном порядке.
В том случае, если замена не дала ничего (давление в рампе не выросло, осталось на уровне 3,50 атм), попробуем модернизировать старый регулятор.
Усилие воздействия пружины на клапан регулируется глубиной выемки в нижней части регулятора.
Глубина штатной выемки порядка 3 мм.
Чтобы увеличить усилие (тем самым заставить клапан открываться чуть позже и обеспечивать более высокое давление), достаточно аккуратно усадить центральную часть днища корпуса регулятора на несколько миллиметров.
Для этого используем подручные средства — длинный болт с закругленным на наждаке торцом, подходящую по диаметру прочную шайбу, тиски и молоток. Как правило, глубина выемки стандартного регулятора не более 3 мм.
Устанавливаем РДТ на тиски через проставку из шайбы и легким точным ударом усаживаем днище еще на несколько миллиметров.
Готово. Можно проверять результаты доработки регулятора давления топлива, измерив давление в рампе или же просто выехав на тестовую поездку.
В большинстве случаев такая доработка избавляет от рывков при разгоне, позволяет немного сэкономить топлива (это можно увидеть по моментальному расходу на дисплее БК) и решает проблему с провалами на переходных режимах работы двигателя и на режимах максимальной мощности.
Рывки, дерготня Лада Веста и давление в топливной рампе
Уставшие свечи, дряхлые высоковольтные провода, трещины в гофре впускного коллектора — все это можно проверить и заменить элементарно. И тут же оценить результат. Однако в большинстве случаев владельцы Лада Веста жалуются, что подобные манипуляции бесполезны.
Общая схема топливной системы Лада Веста. 1 – топливная рампа; 2, 3, 4, 5 – топливопровод; 6 – топливный модуль; 7 – бензобак.
Болезнь ВАЗовских моторов 21129 и 21179 — недостаточное давление в топливной рампе. Дело вот в чем. Все знают, что путь бензина из бензобака в цилиндры выглядит так:
- Бензин закачивается через фильтр грубой очистки в топливный модуль электрическим бензонасосом.
- Затем топливо подается на механический регулятор давления, который тоже встроен в топливный модуль. Задача регулятора давления — обеспечивать давление топлива в системе в пределах 3,50-4,50 атм.
- Потом бензин под номинальным давлением следует по топливной магистрали и попадает в рампу с форсунками.
- Форсунки включаются последовательно через каждых 720 градусов поворота коленвала, а время распыления топлива контролируется ЭБУ в зависимости от условий работы мотора и давления в системе.
Вкратце, так
Обращаем особое внимание на второй пункт этого списка
Были замечены случаи, когда в топливных модулях для обоих моторов устанавливали с завода заведомо не те регуляторы давления, максимум, который можно было получить при замерах — 3,60 атм в рампе.
Критически низкое давление в магистрали.
Естественно, при таком давлении ни о какой корректной работе говорить не приходится. И это еще лучший вариант. В некоторых случаях регулятор давления позволял поддерживать на холостых только 2,7-2,85 атм. Отсюда и провалы, и дерготня при наборе скорости.
Давление 3,5 бар считается в общем-то нормальным, по словам официалов.
Следовательно, наша задача попытаться поднять давление топлива до максимально допустимых 4,50 атм. Как это сделать?
Почему дергается Лада Веста, симптомы
Потеря мощности и даже рывки при переключении передач вполне могут оцениваться не слишком объективно. К примеру, на механической КПП неумелый водитель может так переключиться, что пассажиры почувствуют на себе перегрузки в 4g. Но сейчас мы не об этом.
Провалы в работе двигателей ВАЗ 21129 (1.6 л) и ВАЗ 21179 (1.8 л) нельзя назвать родовой болезнью, но встречается проблема частенько. Впрочем, симптомы некорректной работы мотора в переходных режимах могут рассказать мастеру о многом. А симптомов хватает:
- Провалы только на холодном двигателе, после прогрева работа нормализуется.
- Дергания на горячем моторе.
- Рывки только при старте, то есть при трогании с места, при переходе с холостых оборотов.
- Высокий расход топлива на фоне провалов.
- Некорректная работа в переходных режимах, сопровождающаяся плохим пуском.
- Весь букет проблем с горящей лампой Check Engine.
Как видим, симптомов достаточно и они несколько разные, но суть проблемы одна — Веста дергается, мотор работает с провалами.
