Тест-драйвы lada vesta sport (коротко о главном) » лада.онлайн - все самое интересное и полезное об автомобилях lada

Практика

Пробраться за руль Крыма непросто. Протискиваюсь в узкий проем через широченный порог. Заморачиваться созданием сидений для «второго» Крыма не стали, взяли готовые, от BMW первой серии. Они с регулировкой длины подушки. Эргономика неплоха, но есть проблемы: педальный узел смещен вправо, а верхняя кромка лобового стекла оказалась слишком близко: я при росте 173 см пару раз бился о нее головой, когда пристегивался. Левую руку поджимает подлокотник двери — при быстром вращении руля можно удариться локтем. А крутить руль придется активно: здесь, как и в Калине, три оборота от упора до упора.

Несмотря на многообещающую внешность, Крым‑2 не даст покуражиться на треке. Подвеску нужно дорабатывать, а система стабилизации не позволяет пройти поворот под газом.

Передняя панель взята от Калины и обшита алькантарой. Двигатель пускается с кнопки.

Сиденья позаимствовали у BMW первой серии. Подушка регулируется по длине. Обивка, как и во всем салоне, - из алькантары.

Перед вами панель приборов Калины, но переделанная до неузнаваемости. Особенно понравился красочный и информативный дисплей трип-компьютера.

Пускаю мотор кнопкой, и за спиной просыпается тольяттинский шестнадцатиклапанник. Шумновато! Но жаловаться грех, с солидно настроенным выпуском это только в плюс. Выжимаю тяжелую педаль сцепления, и Крым уверенно срывается с места. Легкая машина отлично разгоняется — 106‑сильный вазовский мотор задорно тащит небольшое купе. Передачи включаются туго, но это не раздражает. А вот систему стабилизации стоило бы перенастроить… или избавиться от нее вовсе — все попытки пройти поворот под газом жестко пресекаются электроникой. Тяга обрубается в самый неподходящий момент. А ведь на такой машине так и подмывает пройти дугу веером, в силовом скольжении. Но нет — эффектно одолеть связку поворотов на грани (а может, и за ней) сцепления шин не выйдет.

Основной источник свежего воздуха для двигателя — большие «жабры» перед задней осью. На ходу их эффективности хватает, но спустя несколько минут без движения мотор начинает перегреваться.

Задние тормозные механизмы позаимствованы с передней оси Калины. А вот передние тормоза оригинальные, производства JBT.

Ну да бог с ней, с электроникой, это не главная проблема. Шасси стало лучше, но до конца уроки не выучило! Крым неплохо стоит на дуге, у него отличное распределение массы по осям, но под сброс газа купе стремится развернуться поперек дороги. Та же история при резкой переставке: машина неприятно кренится по диагонали, попутно доворачивая задней осью. Причем при уходе направо этот эффект заметнее. Нужно работать над углами установки колес и, скорее всего, доводить кинематику. Ведь машина проектируется для повседневной езды, а такие манеры могут быть опасны.

Это больше похоже на вещевой ящик, чем на багажник. Ничего, кроме небольшой сумки, не влезает. Среднемоторная компоновка!

Капот открывается по сложной траектории, его механизм спроектирован с нуля. В недрах пространственной рамы — стандартный двигатель ВАЗ‑21127, расположенный поперек перед задней осью.

Комфорт

Версия Спорт имеет более просторный салон, так как обладает большим размером, поэтому пассажиры будут чувствовать себя удобнее, чем в стандартной Ладе Весте Кросс. Производитель впервые установил функцию, которая подсвечивает повороты – когда на улице темно, будет включаться либо левый, либо правый противотуманный фонарь, в зависимости от того, в какую сторону выполняется поворот. Для крепления колес теперь использовано 5 шпилек. Это не только помогло снизить нагрузку ступицы, но и сделало процесс замены колеса намного проще. Объем багажника машины составил 480 литров, кроме запасного колеса и необходимых инструментов, туда можно уложить любой груз, даже велосипед или сноуборд.

В салоне езду более комфортной делает наличие климат контроля, мультифункционального рулевого колеса, обогрева лобового стекла – это так актуально, учитывая зимние погоды в России. На задних сидениях появились подлокотники, а водитель может отрегулировать свое место под себя.

В очередь!

Учитывая одинаковость седана и универсала ниже поясной линии, не мог не задать вазовцам вопрос: будет ли Веста SW Sport? Ответ зависит от спроса на седан. Превращение обойдется дороже, чем в случае с кросс-версиями: пятидверке придется тщательно проработать аэродинамику. Задние дисковые тормоза позаимствованы у Весты SW Cross (передние — оригинальные, вентилируемые, диаметром 300 мм). Тормозные колодки по кругу — отечественные, марки ТИИР.

Едва ли не главный вопрос — сколько? Цену версии Sport вазовцы пока не назвали. Мне удалось выведать точку отсчета: машина в базовой, хорошо упакованной комплектации будет стоить чуть меньше 900 тысяч рублей. Единственный пакет опций с навигацией, камерой заднего вида и обогревом ветрового стекла поднимет цену, предположительно тысяч на тридцать-тридцать пять.

Место водителя

Как показал тест-драйв Лады Весты Спорт, ее салон имеет ряд отличий от салона стандартных авто. Водительское место стало намного комфортнее, теперь можно регулировать его высоту при помощи специальной системы. Руль отделан кожей, а приборная панель имеет красные шкалы и оригинальную комбинацию приборов. Само кресло спортивное, имеет яркий, выраженный боковой профиль с кожаной обшивкой, его украшает алькантара. Коврик для ног выполнен из оригинального велюра, а педали можно отличить по особым металлическим накладкам и красным акцентам. Водитель так же может регулировать высоту руля. Если сравнивать интерьер LADA Vesta Sport и стандартной версии, то именно первая машина обладает более современным дизайном, продуманной эргономикой, добротными отделочными материалами и удобной пятиместной рассадкой.

Заботы технических колдунов

Обо всем этом забываешь с первым поворотом руля. Ходовая – вот куда были брошены и деньги, и силы, и весь прочий клад умов. Знаете, если рулевое управление и на обычной Весте признавалось чуть ли не образцовым, то здесь все стало еще лучше. Скажу иначе, Vesta и без того хорошо «ныряла» в виражи, но сейчас этот процесс стал гораздо более осознанным, у водителя больше обратной связи, и, как следствие, контроля над автомобилем. Какими средствами это достигнуто? Новыми настройками электроусилителя и переделанной подвеской. Над управляемостью и подвеской была произведена действительно серьезная работа. ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Также инженеры установили укороченные пружины и амортизаторы увеличенной размерности. Так, на передних амортизаторах диаметр рабочего цилиндра увеличился- с 30 до 32 мм, наружный диаметр корпуса — с 48 до 53. Сзади диаметр рабочего цилиндра увеличился с 27 до 30 мм, наружный диаметр корпуса — с 40,9 до 45 мм. В итоге, подвеска подробно отрабатывает волны — вертикальной раскачки почти нет. При этом она не стала кардинально жестче, и, несмотря на сокращенный ход, полностью сохранила фирменную энергоемкость. К слову, поначалу я испытывал некоторое беспокойство из-за возможного «гуляния» автомобиля на высокой скорости, которое было присуще ВАЗовским переднеприводникам, но нет, его не было. На спидометре 150, а Vesta Sport стоит на дороге как влитая и держит прямую стабильно. На мгновение вспоминаю, как на презентации пару лет назад инженеры говорили о своей борьбе с аэродинамикой и воздушными потоками, которые попадая под днище автомобиля, выступали подъемной силой, делая автомобиль неустойчивым на высокой скорости. Что ж, отработали на ура – и уменьшенный дорожный просвет, и модернизированная подвеска сделали свое дело. Не забываем и про обвес, который также эффективно справляется с коварством воздушных потоков. Кстати, с клиренсом здесь картина интересная – его уменьшили со 178 до и 31 мм разницы приходятся именно на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм. Порадовали и тормоза – здесь они дисковые, причем передние диски имеют увеличенный размер — 300 мм (против 260 штатных), кроме того была увеличена площадь тормозных колодок. Все это приводит к тому, что тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34. Если оценивать в попугаях – полтора корпуса, и это весомо.

Что же мы имеем в сухом остатке? В первую очередь, Lada Vesta Sport это имиджевый продукт, отсюда и нейминг. Не удивлюсь, если окажется так, что автомобиль создавался под девизом «Покажем, что мы можем и умеем», но нападки в целом считаю неуместными, потому что разработчики подтвердили свои слова делом, пусть и не по всем пунктам. Усилив сильные стороны обычной Vesta, им удалось создать драйверский автомобиль. Кроме того, он доступен и обладает недюжинным потенциалом для доработок. Ради интереса, можете забить в поиск следующий запрос «турбо-кит» для Lada Vesta, я уверен, что интернет выдаст вам целую россыпь демонстраций уже готовых проектов. Так что приставка Sport в нашем случае полностью оправдана, пусть и добавлена с небольшим авансом.

Форма

Сложно представить, какими были бы Лады без Стива Маттина. Ему удались все вазовские проекты, за которые он брался, и Веста Sport не исключение. Стандартную машину не стали портить эпатажным обвесом, макияж навели броский, но без пошлости, разве что переборщили с задним бампером: боковые фальшдиффузоры на нем лишние.

Написал предыдущий абзац — и прямо-таки слышу комментарии о «понтах для нищих». Замечу, что АВТОВАЗ тут не первопроходец. AMG-пакеты для базовых версий Мерседесов, М‑обвесы для слабосильных BMW и опция S line для «овощных» Audi — не самые плохие примеры для подражания.

Для Лады Cross фирменный цвет — оранжевый, а для Весты Sport — красный. Ярких акцентов в салоне много, но без перебора. Отдельное спасибо за кожаную отделку руля и рычага коробки. Французская механика JR5 — единственный важный агрегат, который не модернизировали. Переставили со 122‑сильной машины, не меняя передаточные числа и сцепление. К точности переключений претензий нет. Пластиковый декор в салоне выполнен под карбон и рояльный лак. Яркость красных вставок панели управления оптимальна: не выжигает глаза ночью и не ухудшает читаемость показаний.

Классная дизайнерская находка — черный потолок. И кстати, не такая уж дешевая. Вместе с обшивкой пришлось заказать в новом цвете всю салонную фурнитуру выше нижней кромки стекол.

Металлические накладки на педали тоже входят в обязательный набор. В красной подсветке они смотрятся инфернально.

Внутри всё знакомо, но уже не среднестатистическое. Алькантара и вставки под карбон — закон жанра. В конце концов, бюджетный статус не обязывает всех прозябать в окружении унылой серой ткани и черного пластика. И не надо упрекать Весту за ненатуральные материалы: при ее цене это в порядке вещей.

Колеса.Ру

Про двигатель:

Для светофорных гонок Lada Vesta Sport недостаточно шустра при старте. Она ощущается как обычный недорогой автомобиль с посредственной шумоизоляцией и вяленькой атмосферной тягой на низах.
На звезду скоростных шоссе Веста Спорт также не тянет. Мотор не отличается благородством тембра, и в салоне его шума многовато, а передач в механической коробке лишь пять.

Про трансмиссию:

Коробка Renault JR5 не воет, как ВАЗовская. Ходы рычага переключения передач достаточно короткие и чёткие.
Педаль сцепления показалась длинноватой для спортивной машины и тяжеловатой для гражданской — «логановской» невесомости у неё нет, приходится прикладывать усилие.

Про подвеску и управление:

Настройка шасси — выдающаяся!
Подвеска отличается существенно. Несмотря на уменьшение хода подвески с 80 до 40 мм, она осталась комфортной, а пробить её удалось лишь однажды — на особо коварной глубокой яме с острыми краями.
В поворотах Веста очень стабильна. Понять весь смысл этого автомобиля можно, качнув рулём на скорости больше 80 км/ч. В ответ будет точная и понятная реакция.

Про тормоза:

При торможении с 60 км/ч до нуля, не прикасаясь к рулю, траектория не меняется.
По документам тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34 — всё благодаря усиленным тормозным механизмам и 300-миллиметровым дискам спереди.

Ссылка на тест-драйв.

mail.ru

Про двигатель

Сам мотор поначалу никак не выдает свою сущность — наоборот, тяги на низах даже не хватает.
Двигатель хорош на средних оборотах.
Ускорение, конечно, фантастическим не назовешь, а на шоссе мы едва догоняли местную «Калину Спорт», которая местами ехала 180 км/ч.

Про трансмиссию

Старт с места осложняет неожиданно неинформативное сцепление.
Педаль газа тут настроена «острее», чем в обычных «Вестах».
Коробка от Renault не радует длинными ходами и не самой высокой четкостью включений.

Про управление

Максимальное удовольствие испытываешь не на шоссе, а на извилистых серпантинах.
Vesta неожиданно цепко стоит на дуге, а под сброс газа охотно доворачивает задней осью.
Система стабилизации не слишком вмешивается в процесс, а на сырых участках даже помогает, эффективно справляясь с пробуксовкой колес.
Если отключить систему стабилизации, то на выходе из поворота придется очень точно дозировать тягу, иначе машина поедет наружу под визг разгруженного переднего колеса.
Обратная связь настолько хороша, что чувствуешь все, что происходит с передними колесами.

Про подвеску

На скорости покрытие словно разглаживается, уходят все эти заметные в городе тычки и жесткость.
Легко справляется и с волнами, и с просевшим асфальтом — хватает хода на отбой.

Про тормоза

Никаких претензий к тормозам — усилие на педали приятное, схватывают они сразу, без лишнего свободного хода, нет и намека на перегрев.

Про выпускную систему

От бубнящего выхлопа устаешь уже через час поездки — особенно это не по душе пассажирам.
На «верхах» выхлоп уже звучит как надо.

Про шумоизоляцию

Поначалу в вялотекущих пробках и на небольших скоростях Vesta Sport даже раздражает. Трясет немилосердно!

Ссылка на тест-драйв.

Напомним, обо всех особенностях Lada Vesta Sport рассказывалось ранее в большом обзоре.

Ключевые слова: лада веста спорт

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

АвтоВАЗ повысил цены на LADA четвертый раз в 2020 году

Замена и проверка датчика положения педали сцепления на Lada Vesta, XRAYи Largus

Шумоизоляция крышки двигателя автомобилей LADA

Устраняем скрип сзади, причина в тросе ручника Лада Гранта и Калина

Дизайн против людей

Знаете, я позволю себе высказаться в отношении хейтеров облика Lada Vesta Sport, которые смеются над обвесом, мол, это все «фантики» и цыганщина. Друзья, а почему вас не смущает, например, обвес на моделях GT Line от Kia или AMG и Нamman — пакеты на Mercedes и BMW соответственно, ведь они ставятся на стандартные, не заряженные, модели. Да и в целом, вкус — дело интимное, кому-то нравится, кому-то нет. Мое мнение — внешне Vesta Sport выглядит симпатично. Позволю себе заметить, что удачный и неунылый силуэт стандартной Весты, вышедший из под пера Стива Маттина, со спортивными доработками — широким «боди-китом» (обвес), который здесь не только для красоты, 17-дюймовыми дисками, новыми бамперами — смотрится наиболее сбалансированно и выигрышно. Складывается ощущение, что Стив изначально рисовал Весту именно такой.

Поколение: I
Тест-драйвов: 2

Поколение: VII
Тест-драйвов: 5

Changan Raeton (седан)

Поколение: I
Тест-драйвов

В салоне тоже хватает отличительных черт вроде черного потолка, красной подсветки, металлических накладок на педали. Никуда не подевались и фирменные козыри, вроде простора в салоне и большого багажника в 480 литров. Про эргономику особо распинаться не хочется, так как большинство нюансов из серии «отсутствия центрального подлокотника», которые присутствовали и на стандартных Вестах, были искоренены или доработаны с годами жизненного цикла модели. Хотя, два нюанса для себя я все же отметил. Первый — кресла, на взгляд они показались мне удобными, но оптимальную посадку найти не удалось – каркас подушки впился в ногу и активно вызывал дискомфорт. Однако, делаем поправку на то, что я – человек крупной комплекции и людям, например, похудее, сесть удобно будет без проблем. Второй момент — мультимедийная система, которая перекочевала из обычной Весты без изменений. Она вызвала двойственные ощущения — есть радость от хорошего звука (для бюджетного класса), но есть и боль от глючного интерфейса и тача, а также бликующего дисплея. Возможно, это изменится, когда автомобили обзаведутся, например, мультимедийной системой от Яндекса, что произойдет в обозримом будущем. Закончить этот пункт, все же, хочется на хорошей ноте – камера заднего вида порадовала, даже в темное время суток она выдает крайне удобоваримую картинку.

mail.ru

Про двигатель:

Сам мотор поначалу никак не выдает свою сущность — наоборот, тяги на низах даже не хватает.
Двигатель хорош на средних оборотах.
Ускорение, конечно, фантастическим не назовешь, а на шоссе мы едва догоняли местную «Калину Спорт», которая местами ехала 180 км/ч.

Про трансмиссию:

Старт с места осложняет неожиданно неинформативное сцепление.
Педаль газа тут настроена «острее», чем в обычных «Вестах».
Коробка от Renault не радует длинными ходами и не самой высокой четкостью включений.

Про управление:

Максимальное удовольствие испытываешь не на шоссе, а на извилистых серпантинах.
Vesta неожиданно цепко стоит на дуге, а под сброс газа охотно доворачивает задней осью.
Система стабилизации не слишком вмешивается в процесс, а на сырых участках даже помогает, эффективно справляясь с пробуксовкой колес.
Если отключить систему стабилизации, то на выходе из поворота придется очень точно дозировать тягу, иначе машина поедет наружу под визг разгруженного переднего колеса.
Обратная связь настолько хороша, что чувствуешь все, что происходит с передними колесами.

Про подвеску:

На скорости покрытие словно разглаживается, уходят все эти заметные в городе тычки и жесткость.
Легко справляется и с волнами, и с просевшим асфальтом — хватает хода на отбой.

Про тормоза:

Про выпускную систему:

От бубнящего выхлопа устаешь уже через час поездки — особенно это не по душе пассажирам.
На «верхах» выхлоп уже звучит как надо.

Про шумоизоляцию:

Поначалу в вялотекущих пробках и на небольших скоростях Vesta Sport даже раздражает. Трясет немилосердно!

Ссылка на тест-драйв.

Напомним, обо всех особенностях Lada Vesta Sport рассказывалось ранее в большом обзоре.

Ключевые слова: лада веста спорт

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Утилитарная полезность

Для создания автомобиля использовались гоночные технологии, которые адаптированы к ежедневной езде, причем не только по городским дорогам, но и по шоссе. Яркий стильный автомобиль обладает перенастроенным двигателем и подвеской. Производитель смог форсировать мотор до 145 лошадиных сил. Всего в автомобиле находится 205 запчастей, все они были опробованы в рамках соревнований, как на уровне Российской Федерации, так и на тестах международных масштабов. Машина ни в чем не отстает от иномарок данного сегмента, но стоит в разы дешевле. Кроме того, тест-драйв Весты Спорт показал, что автомобиль обладает небольшим расходом топлива, прекрасно подходит для российских дорог. Детали для автомобиля можно купить без проблем, а цены на них ниже, чем на запчасти для иномарки.

За рулем

Про двигатель:

Шустрее, конечно, чем на 122-сильном моторе 1.8, хотя на звание «спорт» не тянет.
Впечатления от 145-сильного исполнения мотора 1.8 примерно те же, что от его исходного варианта. Он лучше раскрывается на трассе, нежели в городской черте.

Про подвеску:

Она — фантастическая. Вазовским инженерам удалось вывести точность рулежки на новую высоту, ни капельки не проиграв в энергоемкости.

Про выпускную систему:

Первое впечатление: а почему так громко? В городе со стартами со светофоров это кажется прикольным, но на трассе быстро начинает раздражать.
Снаружи звук вполне приличный по громкости и даже с благородными нотками.

Автомобиль заразил меня своим духом и даже, черт возьми, заставил задуматься о покупке.

Ссылка на тест-драйв.